Osservazioni e proposte sul Piano nazionale di ripresa e resilienza: le infrastrutture per lo sviluppo civile ed economico dell’Italia

Osservazioni e proposte sul Piano nazionale di ripresa e resilienza: le infrastrutture per lo sviluppo civile ed economico dell’Italia – Dr.Ing. Marco Andreozzi – 1 marzo 2021

1. Analisi di sintetica punti di forza industriali (dati@2019). L’economia al centro con una politica industriale di un Paese che all’interno dell’Europa è secondo alla Germania per valore aggiunto, con 23 milioni di cittadini in meno. Dato caratteristico del Paese è lo iato in termini di sviluppo industriale e socio-economico tra un’Italia produttiva e il Mezzogiorno. Il futuro dell’Italia e dell’Europa sta nel mantenere i livelli di eccellenza e saper cambiare come cambia la tecnologia disponibile. Analizzando l’Italia produttiva, sono identificati quei settori industriali ben precisi ed anche orizzontali dove l’Italia è attualmente numero uno o due in Europa e i primi 10 distretti per N. di aziende eccellenti.

  1. L’Italia è il primo Paese in Europa per sostenibilità e circolarità dell’economia nell’uso delle risorse manifatturiere.
  2. È la prima in Europa per giro d’affari nel disegno industriale e stile, di cui è considerato primo al mondo.
  1. È la prima in Europa nell’industria legno e mobile (arredamento, settore in crescita nel mondo). Con valore della produzione superiore ai 23 miliardi di euro per il solo comparto dell’arredamento, la filiera italiana del legno e arredo si contraddistingue per la vocazione all’esportazione, soprattutto extra UE (46%) e per la sostenibilità. La produzione di mobili italiana è prima in Europa per economia del riciclo e ultima per emissioni climalteranti.  Ad alta vocazione artigiana, si contano 43 mila imprese con 231 mila addetti, di cui nei mobili sono occupati 132 mila addetti, oltre la metà (57%) del settore ed il restante 43% lavora nelle imprese del legno. La forza si localizza principalmente in una macro-regione nell’asse da Udine a Como, dove si concentra il 70% della produzione di mobili, una porzione di territorio che corrisponde alla macro-regione Lombardo-Triveneto dove troviamo 7 dei primi dieci distretti per numero di imprese eccellenti, con particolare fuoco sulla metalmeccanica generale. Dopo questo territorio, si identifica il distretto marchigiano di legno e mobile di Pesaro.
  2. L’Italia è il primo Paese al mondo nella nautica di lusso, collegata a sua volta anche al settore legno e mobile della cantieristica navale con i relativi distretti toscani delle province di Pisa, Lucca e Pistoia. Il principale distretto ruota intorno a Viareggio con il macro polo che da Livorno a La Spezia, connesso all’asse toscano della moda con gli altri 3 dei primi dieci distretti italiani per numero di imprese eccellenti. Oltre il 40% del mercato mondiale e 268 superyacht sono attualmente in costruzione in Italia.
  3. È prima in Europa nell’agroalimentare (e sicurezza alimentare) con la cucina italiana al primo posto al mondo in tutti i sondaggi internazionali. Collegamento diretto con il settore del turismo che va rilanciato meglio di prima.
  4. È la primo in Europa nella farmaceutica (e sue correlazioni e collegamenti con il settore medico e pandemie prossime venture) con i principali tre poli di Lombardia, Lazio e Toscana, laddove è prioritaria la R&S come unico fattore critico di sviluppo e le cui esportazioni valgono 25 miliardi, quasi il 6% del totale italiano.
  5. L’Italia è anche la prima in Europa nell’industria del cinema e audiovisivo (rif. di prospettiva i settori tecnologici RV/RA), pur centrato sulle province di Roma e Milano, il settore è fortemente integrato nel sistema Paese: composto da quasi 8500 imprese con una dimensione media di 4,5 addetti, pari alla media europea. Nelle imprese italiane di audiovisivo e dei media si conta un totale di 61.000 posti di lavoro diretti (dipendenti o assimilabili) e nelle filiere connesse ne sono attivati quasi il doppio. L’occupazione indotta, che esiste, quindi, in funzione dell’attività dell’industria audiovisiva, tra diretti e indiretti consta di 173 mila i posti di lavoro complessivi generati da cinema, audiovisivo e trasmissioni. Significativo è anche il numero di posti indotti dall’audiovisivo nel settore dei servizi ad alto contenuto di conoscenza: un totale di 43 mila, di cui 26 mila tra ingegneri, architetti, consulenti legali, designer, fiscalisti, e 17 mila nelle professioni creative e artistiche.
  6. Per quanto riguarda la produzione di macchinari specializzati e strumentazione speciale vari, inclusi i segmenti della robotica e dello spazio, essi sono la prima voce di esportazione del Paese, mentre va ricordato il sistema anche di prestigio delle due-e-quattro ruote Emilia-Romagna – Toscana.
  1. Comparti industriali correlati, moltiplicatori e problematiche.La tipologia caratteristica della manifattura italiana dovrà puntare sempre più su eco-compatibilità, creatività,  R&S  sui materiali, digitalizzazione dei processi produttivi e commerciali, investimenti in formazione e capitale umano.
  • La particolare filiera del legno-arredo è ampia e articolata ed include prodotti e  finiture per l’edilizia, imballaggi lignei, il comparto del sughero, la produzione di tende e pannelli, tutte le tipologie di arredi per la casa e il bagno,  uffici, collettività, spazi commerciali, spazi esterni, elementi di illuminazione, e tutto il comparto della distribuzione, sia tradizionale, sia attraverso GDO e il commercio elettronico.
  • L’accorciamento competitivo delle filiere industriali e della tecnologia in generale deve puntare sul Mezzogiorno, se l’infrastruttura del Sud verrà adeguata alle necessità, ricordando che 1 posto di lavoro in tecnologia ne genera 2 nei servizi.
  • La statistica dice inoltre che ogni Euro di domanda aggiuntiva in servizi e prodotti audiovisivi, settore delle costruzioni ed economia marina (pesca, cantieristica, trasporti, turismo-cultura:  circa il 10% del PIL), attiva un effetto moltiplicatore pari a circa 2 Euro sull’economia nazionale. Inoltre, un posto di lavoro su 8 di settore non finanziario è nel turismo e circa la metà degli italiani lavorano per imprese con meno di 10 persone. Infine, consideriamo l’indice di vulnerabilità, che misura il punteggio medio di 5 indicatori: livelli d’impiego nella piccola e micro impresa, capacità di lavorare da casa, dimensione dei settori vendita al dettaglio e tempo libero, stimoli fiscali, focalizzazione sulla difesa del lavoro: l’Italia è il quinto Paese più vulnerabile tra i Paesi OCSE.
  • Le problematiche principali comparate alla competizione mondiale sono legate ad infrastrutture non adeguate, anche in riferimento ai nuovi segmenti della domanda di grandi yacht, sia sul fronte produttivo che su quello dei servizi per cui il problema sussiste su tutti i segmenti della domanda. A questo si aggiunge una relativamente scarsa disponibilità di risorse per investimenti e innovazione, un’insussistenza del credito garantito, un sistema bancario a volte eccessivamente ostile, e una certa vulnerabilità finanziaria. Troppa burocrazia, lento adeguamento dello Stato rispetto ai mercati, prelievo fiscale sempre più elevato, costo del lavoro elevato e norme rigide, insomma troppa burocrazia in generale con normative farraginose, balzelli, processi autorizzativi troppo lunghi, conflitti di competenza e sovrapposizioni tra EE.PP, oltre ad una generale percepita indifferenza alle “competitività territoriali”.
  1. L’Ambiente e l’economia “verde”. La situazione della qualità dell’aria in Italia risulta particolarmente grave – ATTENZIONE: caso unico tra i Paesi Sviluppati! – nel territorio altamente produttivo della Pianura Padana, seppur l’Italia non faccia uso di riscaldamento domestico a carbone od olio combustibile da decadi, mentre invece in Germania esso pesa ancora per l’8%. La giusta enfasi sul “verde” data dal PNRR, in Italia deve focalizzarsi su questo problema, essendo la stessa Italia già relativamente virtuosa circa l’impiego delle risorse rinnovabile e meno impattanti, dalla geotermia che prima al mondo cominciò a sviluppare a Larderello oltre un secolo fa, all’idroelettrico, all’impiego della rete metano di cui fu pioniere mondiale dagli anni ’50. Questo dato della Pianura Padana è principalmente causato dall’eccessivo uso dell’automobile, ma anche dal bruciare degli scarti agricoli di una macro-regione particolarmente votata al settore, in una situazione di generale assenza di ventosità. Il territorio come fattore critico di sviluppo del Paese ha un’altra dote caratteristica dell’Italia nel suo paesaggio costruito in arte-architettura-ambiente, la cui eredità culturale è la più diffusa al mondo. L’Italia museo a cielo aperto – ma anche con tutti i musei disponibili da rendere operativi – che significa oltremodo risanamento dei terreni da cui trarre vantaggi sia in chiave agricola che turistica, ma anche con l’opportunità di recuperare eventuali risorse materia prima-seconda da reimmettere nel ciclo economico proprio in un quadro di economia circolare. Un’Italia quindi più attrattiva anche per un settore turistico che è strategico e che deve puntare sulle tutte e 4 le stagioni. A completamento di tutto ciò, devono seguire investimenti su fattorie di energia eolica nel Mezzogiorno secondo i piani di fattibilità già esistenti per totalizzare 19 GWp, nel quadro di una crescente economia “verde”, ed attraverso un’architettura legislativa che faciliti produttori europei di turbine eoliche e dellacciaio italiano. In un quadro di posizionamento del Meridione come grande bacino energetico “verde”, si devono facilitare gli investimenti anche nell’eolico offshore lungo le coste del Sud stesso, ma anche nel resto d’Italia.

L’investimento nelle infrastrutture fisiche e la loro digitalizzazione emerge come la priorità, il vero scheletro e sistema nervoso di cui il Paese ha bisogno per ricostruire il suo sistema muscolare. Senza un’infrastruttura performante, ogni altra riforma od investimento possono risultari vani od inutili

(Midnight sky – Poland’s coal-fired home heating creates widespread pollution | Graphic detail | The Economist )

4. Lo stato attuale. La terza missione prevista dal PNRR concerne le infrastrutture per una mobilità sostenibile. Nell’attuale stesura, il PNRR indica, quale obiettivo di fondo, “la realizzazione di un sistema infrastrutturale moderno, digitalizzato e sostenibile dal punto di vista ambientale, tenuto conto della specificità dell’orografia del territorio italiano”. Tale obiettivo generale viene articolato in tre fini più specifici: a) la realizzazione di un sistema infrastrutturale di mobilità, moderno, digitalizzato e sostenibile da un punto di vista ambientale; b) l’introduzione di sistemi digitali di monitoraggio da remoto per la sicurezza delle arterie stradali e delle conseguenti urgenti opere per la messa in sicurezza di strade, ponti e viadotti; c) l’effettuazione di investimenti per un sistema portuale competitivo e sostenibile, per sviluppare i traffici collegati alle grandi linee di comunicazione europee e valorizzare il ruolo dei porti del Sud Italia nei trasporti infra-mediterranei e per il turismo. Per le prime due finalità è previsto uno stanziamento di 28,3 miliardi di €, per l’ultima di appena 3,68 miliardi. È previsto, inoltre, il collegamento con le risorse ordinarie di bilancio e le altre risorse europee disponibili allo scopo. In particolare, sono stati inseriti interventi aggiuntivi finanziati con le risorse del programma Fondo Sviluppo e Coesione 2021-2027. Per assicurare il raggiungimento degli obiettivi e degli interventi previsti, si prevede l’applicazione delle ‘riforme procedurali’ introdotte dal decreto-legge ‘semplificazioni’ (d.l. n. 76/2020, convertito dalla legge n. 120/2020).

4.  Sfide. Partiamo dai dati. La rete ferroviaria italiana consta di 16.779 km  rispetto ai 29.335 della Francia e ai 41.896 della Germania. La rete ferroviaria ad alta velocità misura soltanto 1.467 km e copre il territorio compreso tra Torino, Venezia e Salerno, lasciando al di fuori l’intero Mezzogiorno e la dorsale orientale. La rete meridionale ha, per larghi tratti, un’unica rotaia. Una parte della rete di rilievo regionale è contraddistinta da impianti vetusti sotto il profilo dell’elettrificazione e della sicurezza. Molte stazioni sono vetuste e prive di servizi adeguati. La rete autostradale italiana ha attualmente un’estensione di poco meno di 7.000 km, rispetto agli 11.000 della Francia e ai 12.772 della Germania. Indagini recenti segnalano, inoltre, il ritardo nella manutenzione e nell’ammodernamento delle infrastrutture, nonché l’esistenza di viadotti inadeguati, che mettono a rischio la sicurezza. Il resto della rete stradale è vetusta ed è inadeguata a fronte delle emergenze di tipo idrogeologico. La rete portuale, pur contando su vari porti, presenta due punti di debolezza: l’assenza di un sistema retro portuale con adeguata integrazione tra interporti e trasporto su rotaia e la tendenza alla competizione tra i territori, anziché all’integrazione.

5.  Obiettivi più ambiziosi. Per cambiare l’assetto attuale, che incide negativamente sullo sviluppo civile ed economico del Paese, vanno messi a fuoco obiettivi più precisi e, al tempo stesso, più ambiziosi, orientati sul medio e sul lungo periodo. Tali obiettivi consistono nell’estensione delle reti, nella loro connessione e in una più equa distribuzione sul territorio nazionale:

a)     sotto il profilo quantitativo, nel compiere ogni sforzo per corrispondere all’obiettivo stabilito dalla CE nel 2011, cioè di triplicare in due decenni le linee ferroviarie; nel realizzare i nuovi tratti autostradali previsti da tempo, ma inattuati; nell’ammodernare l’intera rete portuale;

b)     sotto il profilo della connettività, nel completare i collegamenti ad alta velocità previsti nel piano dell’UE per le reti trans-europee (TEN-T); nel completare i collegamenti tra le autostrade esistenti, segnatamente sulla dorsale medio-tirrenica e in Sicilia; nel realizzare un sistema retro portuale performante tra interporti e trasporto su rotaia, completamente integrato;

c)      sotto il profilo dell’equa distribuzione delle infrastrutture nel territorio, nel mettere a fuoco la carenza infrastrutturale del Mezzogiorno, che assume rilievo alla stregua di numerose linee d’indirizzo dell’UE.

6. I benefici attesi, la dimensione strategica. Il PNRR indica vari obiettivi: il potenziamento della rete ferroviaria, con il conseguente passaggio del traffico dalla gomma al ferro, con importanti benefici sul piano ambientale; la messa in sicurezza della rete ferroviaria e autostradale, un valore in sé; la riduzione dei tempi di percorrenza; la realizzazione di un sistema portuale competitivo. Sono obiettivi tutti condivisibili. Va tuttavia sottolineata in modo più incisivo la dimensione strategica sia dei collegamenti ferroviari, anche nell’ottica delle reti trans-europee, sia della rete portuale nel bacino del Mediterraneo. In particolare, il fulcro degli investimenti al Mezzogiorno può essere la realizzazione di una rete-cargo tra Taranto, Gioia Tauro, Napoli e Salerno. Naturalmente da qui la rete merci ferroviaria deve poter essere realizzata per collegarsi con il Nord d’Italia e quindi l’estero, mentre flotte dedicate servono con Palermo, Cagliari ed altri porti del Mediterraneo. Questo sistema logistico cui la digitalizzazione totale farà da supporto ed utensile di sviluppo, potrà diventare così la maggiore infrastruttura cargo del Mediterraneo con enormi sinergie e pronto per operare a completo regime per il 2030.

7. Indicatori quantitativi e qualitativi dell’impatto atteso. La dimensione storica, architettonica ed orografica dell’Italia lascia meno spazi rispetto a qualsiasi altro Paese circa i trasporti metropolitani su ferro, mentre allo stesso tempo le linee su rotaia ad alta velocità rappresentano una propspettiva su cui si deve investire, anche come infrastrutture atte al superamento dei “campanili”, fattore di freno dello sviluppo unitario. Esse sono, infatti, collegamenti della conoscenza nell’ambito di quella disciplina che è definita economia degli spazi, ovvero l’allocazione di risorse scarse e distribuite in attività economiche sparse che possono essere meglio condivise tra territori per uno sviluppo diffuso e più uniforme in contesti nazionali. Oggi, infatti, innovazione e R&S devono contare di più e dare un nuovo volto alla crescita economica del Paese. L’idea ormai condivisa è che differenti regioni possono ottenere beneficio da conoscenze esterne. L’esternalità di un brevetto ha un peso spaziale che diminuisce con la distanza geografica e secondo alcuni modelli matematici segue un esponenziale negativo che è funzione del tempo di percorrenza tra città. Il fattore decisivo nel processo di trasmissione della conoscenza è la differenza tra conoscenza codificata e conoscenza tacita. Questa distinzione aiuta a capire perché le contemporanee tecnologie dell’informazione non cancellano l’importanza della vicinanza (superata l’emergenza Covid, naturalmente). È davvero difficile visualizzare ostacoli alla diffusione delle informazioni codificate. Ma per la conoscenza tacita è chiaramente diverso. La conoscenza tacita è nella mente delle persone e nell’attività quotidiana delle imprese: tutto ciò non si sposta facilmente da un posto all’altro. Innovazioni anche codificate come quelle dei brevetti non fluiscono liberamente da A a B. Spesso, al fine di trarne adeguato vantaggio c’è bisogno della complementare conoscenza tacita. Quanto all’efficienza e competitività delle connessioni logistiche integrate, i moltiplicatori sono arcinoti, dal 2,7 per il reddito al 2 per l’occupazione.

8. Amministrazioni coinvolte. Un aspetto in cui il PNRR è carente, alla stregua delle linee guida formulate dalla CE, concerne la realizzabilità degli interventi sotto il profilo istituzionale e sociale. Da un lato, è indispensabile il pieno coinvolgimento degli enti territoriali, attraverso le sedi istituzionali esistenti, non soltanto nella fase dell’attuazione, ma prima ancora in quella della progettazione. Dall’altro lato, non va dimenticato che l’Italia è in ritardo, rispetto ai principali Paesi europei, nell’utilizzare una disciplina normativa adeguata in vista dello svolgimento del dibattito pubblico. Una disciplina di fonte regolamentare esiste già, ma è inattuata, perché va nominata l’apposita commissione.

9. Descrizione dei singoli interventi: A) sistema infrastrutturale di mobilità

a)     Interventi previsti. Vanno nella giusta direzione, ma non sono sufficientemente dettagliati. Si consideri l’alta velocità al Sud, che per le ragioni anzidette ha un’importanza strategica: si afferma che verrà conclusa la direttrice Bari-Napoli, senza indicare un termine, sia pure di massima; si annuncia che verrà effettuato un avanzamento ulteriore della linea Palermo-Catania-Messina, ma senza indicarne né la portata in termini assoluti, né l’incidenza sulla realizzazione dell’opera nel suo complesso; infine, per quanto riguarda le altre due linee del Mezzogiorno (Salerno-Reggio Calabria e Taranto-Potenza-Battipaglia), non si precisa se i primi lotti verranno realizzati e quando. Ancor più generiche sono le indicazioni riguardanti le linee regionali. Da un lato si fa riferimento al miglioramento delle linee del Sud, senza precisarne contenuti, modalità e tempi. Dall’altro lato, non viene fornito un quadro dei raccordi tra la rete ferroviaria e quella portuale. Infine, si fa riferimento all’adeguamento di alcune linee regionali agli standard tecnici e di sicurezza della rete nazionale, senza specificare quali essi siano. Analogamente, per la rete stradale, si annunciano interventi di messa in sicurezza e di digitalizzazione, “che includeranno una forte componente di ammodernamento digitale avanzato, che consenta una maggiore sicurezza delle infrastrutture stradali a fronte dei rischi sismici, di dissesto e di incidentalità”. Tali interventi, si aggiunge, consentiranno di ottenere “una rete stradale intelligente”, senza precisarne le caratteristiche.  

b)     Riforme previste. Quando si passa dagli interventi infrastrutturali alle riforme che dovrebbero renderne possibile ed efficace la realizzazione, le indicazioni fornite dal PNRR in alcuni casi sono altrettanto, se non più generiche. Mentre per il sistema di monitoraggio dinamico delle strade si fa riferimento a un decreto del MIT in via di pubblicazione, per l’accelerazione dell’iter di approvazione dei contratti di programma con RFI ci si limita a render noto il proposito d’intervenire “semplificando alcune procedure (parere VIA ecc.) ed eliminando fasi ridondanti”, senza indicare quale sia l’autorità pubblica (il MIT?) che se ne occuperà, né il metodo, né i tempi.

c)      Le integrazioni proposte. Si propone l’adozione di un metodo di lavoro e di un programma. Quanto al metodo, anche se vi fosse il consenso di tutti i ministri competenti (p. es. quello dell’ambiente per la VIA) si può ipotizzare d’intervenire in sede legislativa, con procedure accelerate o mediante la decretazione d’urgenza, oppure con norme di delegificazione, che dovrebbero essere seguite tempestivamente dai regolamenti. Nel primo caso, possono bastare 3/4 mesi, nell’altro, ne occorrono 7/8.

10. Descrizione dei singoli interventi: C) intermodalità e logistica integrata

a)     Interventi previsti. Gli interventi includono il potenziamento della competitività del sistema portuale, la sostenibilità ambientale e l’efficientamento energetico dei porti, la digitalizzazione della catena logistica e del traffico aereo, la riduzione delle emissioni connesse all’attività di movimentazione delle merci. In questo caso, tali interventi sono condivisibili, ma insufficienti.

E’ essenziale che i porti sempre più diventino specializzati sia rispetto al territorio su cui insistono sia rispetto a merceologici di riferimento, proprio al fine di smorzare adeguatamente l’effetto competizione che a livello di sistema-Paese è negativo ed attenua il raggiungimento delle piene potenzialità geo-strategica dell’Italia.

Τutti i maggiori porti-cargo italiani del Nord dovrebbero per legge diventare zone logistiche semplificate – come già accade a Livorno (prossima) e La Spezia – ulteriore vettore per garantire una possibile base di ripresa e sviluppo di quei territori definiti di crisi complessa pur dentro sistemi regionali produttivi. Circa i porti di tutto il Mezzogiorno, essi dovrebbero insistere invece in zone economiche speciali al fine di attrarre investimenti nazionali ed esteri in particolare nei settori della manifattura di tecnologia.

Laddove gli 8000 km. di costa del Paese sono di fatto uno svantaggio perchè mettono i territori in competizione, bisogna ribaltare il paradigma facendo si che le coste diventino una risorsa della nazione. La problematica vera è lo sviluppo infrastrutturale, con la necessità di maggiori investimenti nelle aree retroportuali sia a diventare porte d’ingesso di ferrovie merci di collegamento verso gli snodi che escono sul resto d’Europa, sia all’interno del Paese, come ad esempio nel caso dell’infrastruttura necessaria tra Livorno/Piombino verso l’area metropolitana di Roma.

Intelligenza artificiale collegata a geolocalizzazione e sensoristica per analisi situazionali e predittive dedicate ai sistemi costieri e porti rispetto ai rischi legati ai cambiamenti climatici – innalzamento del livello del mare pari a 3,2 mm. l’anno – a guidare politiche industriali sul clima più razionali, efficaci ed efficienti se tese a facilitazione investimenti in “adattamento” al cambiamento.

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